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另外網站推動高屏第二快速道路 - 高雄市政府交通局也說明：公路總局110年6月22日以路規劃字第1100076314A號函送「高雄-屏東間東西向第2條快速公路」案綜合規劃期末報告暨報交通部前書面審查意見紀錄，期末報告刻正修正中。
這兩本書分別來自大輿 和大輿所出版 。
國立成功大學 都市計劃學系 林漢良所指導 許玥的 深圳市都市化過程中的住宅社區發展特性研究 （2016），提出東西向快速道路地圖關鍵因素是什麼，來自於都市化、移入人口、住房需求、住宅社區、空間形構法則。
而第二篇論文國立高雄師範大學 地理學系 許淑娟所指導 王昭驊的 臺南市歸仁區的聚落變遷與發展(1895-2016) （2015），提出因為有 臺南市歸仁區、臺南都會區、土地利用、保西區、歸仁區、大潭沙崙區、高速鐵路臺南站的重點而找出了 東西向快速道路地圖的解答。
最後網站地圖資訊 - 玉井區衛生所則補充：一、東西向快速道路台84線，玉井←→省道台1線←→南二高←→北門鄉(施工中)。 · 二、台3線，內門、旗山←→南化←→玉井←→楠西←→曾文水庫。 · 三、台20線玉南公路，玉井 ...
NEW最新版台灣觀光環島地圖
為了解決東西向快速道路地圖 的問題，作者周宇廷 這樣論述：
精彩內容： 1、全台行政區 2、高速公路里程及周邊公路連接關係圖 3、14條東西向快速道路圖 4、高速公路1 、2、3、3甲、4、5、6、8、10標示 5、西濱快速公路 61標示 6、省、縣道公路路網標示 7、台鐵、高鐵路網及站名標示 8、全台各主要觀光景點與風景區標示
深圳市都市化過程中的住宅社區發展特性研究
為了解決東西向快速道路地圖 的問題，作者許玥 這樣論述：
當代的都市化是一個全球關注的問題，尤其是發展中國家的快速都市化問題。快速都市化最明顯的特徵是移入人口快速增加，從而造成對住房需求之滿足的衝擊。此外，當都市發展和產業結構轉型時，新的就業崗位將吸引新的移入族群，而不同移入群體的社會經濟背景在住宅的空間區位、社區結構與住房形態體現出各自的群聚特性，這些特性必須以某種程度反映在城市規劃的內容與控制規範上，方能降低快速都市化對都市土地使用與環境規劃的影響。本研究旨在探討中國深圳都市化進程中因就業人口群聚而形成的住宅社區之特性。深圳市自1978年改革開放以來，常住人口人口由1979年的不到30萬人成長到2015年的1138萬人，其中更有將近90%的居民
為外來移入人口。依據深圳市移入就業人口的特性，其都市化過程可劃分為：1979-1985年—製造與加工業人口成長期、1986-1995年—電子工業人口成長期、1996-2005年—服務業人口成長期及2006-2015年—高端服務業人口成長期，并依據上述四個時期劃分，分別探討移入人口之住宅區位、社區空間組織及建築形態三個議題。住宅的區位特性首先選定1979、1982、1995、2007年間的市街地圖，以空間型構法則進行區位分析，住宅社區區位之全域整合度（RRAn）均值在此四個時期分別為0.411、0.558、0.474及0.524，區域整合度（RRA3）均值由1.074上升至1.824，同時RRA
n及RRA3數值基本上由多個整合度區間向單一區間集中，空間上的分佈呈現於1979-1985年間集中於羅湖區內的深南大道、筍崗路等東西向主幹道，以及紅嶺路等南北向主幹道沿線，1986-1995年間開始向福田區內深南大道两侧的的濱河大道、北環大道、蓮花路等東西向主幹道，以及香梅路、新洲路、彩田路等南北向主幹道蔓延，1996-2005年間则進一步向以上道路延伸出的次幹道及支路網轉移，2005-2015整體路網基本定型，新建住區散佈於各通達等級高的道路旁；再結合田野資料分析住宅社區組織與建築形態，可見住區組織形式的變遷可反映出不同時期主導產業之從業人口的生活特性，如1979-1985年間以傳統村落改建
的城中村、工廠宿舍小區及小規模公務員小區為主，1986-1995年間則以由多個小區組成的大型社區為代表，居民多为工業區職員；1996-2005年間陸續出現針對不同居住群體而規劃的住區，面向中高收入的企業辦公人群；2006年以後主要透過都市更新進行商業綜合體開發，住區形式多以公寓或超高層豪宅為主；而建物形式同樣反映出都市化中不同產業人群的生活習性與價值取向，功能配套上針對不同居住族群有所細分，具体表現為以滿足基本居住需求為主到注重經濟實用性，再到享受型的轉變。
台灣NEW萬用地圖大全
為了解決東西向快速道路地圖 的問題，作者周宇廷 這樣論述：
大輿編輯部特別企劃！將全台369個市區鄉鎮地圖、6個直轄市、3個省轄市、13個縣圖(含金門馬祖澎湖)完全蒐羅，堪稱市面上最齊全、最完整的地圖集，讓您一本在手，便能縱橫全台。無論業務推展、旅遊規劃都是最佳選擇。 最新資訊： ●台61線西濱快速公路交流道及休息站名稱標示 ●國道1號銜接台74線及國道3號銜接台66線興建工程路線標示 ●淡江大橋興建工程及淡海輕軌路線標示 ●台76線芳苑埔鹽興建工程路線標示 ●國道3號高原交流道標示 ●國道4號豐原潭子段標示 ●高雄環狀輕軌路線標示 ●安坑輕軌路線標示 精彩內容： ●台北、新北
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臺南市歸仁區的聚落變遷與發展(1895-2016)
為了解決東西向快速道路地圖 的問題，作者王昭驊 這樣論述：
1970年代臺灣邁入工業化，因工業區多分布在都市或是城鄉邊緣區，造成位於城鄉邊緣區的市鎮地景產生變化。本文主要以位於城鄉邊緣區亦為臺南都會區的衛星市鎮之一的臺南市歸仁區作為研究區域，歸仁區在民國99年（2010）12月25日臺南縣市合併升格前為臺南縣歸仁鄉。歸仁區為臺南都會區衛星市鎮，其發展是否與臺南市之擴張有關？歸仁區全境為平原，南側沙崙臺地為地勢最高處，區內兩大水系許縣溪與二仁溪分向外圍流經歸仁區東側與南側。綜合清代和日治時期行政區劃，本文將歸仁區分成北邊為北保西區，中間地帶為中歸仁區，南方近二層行溪地區為南大崙區來論述，長期以來歸仁區內的區域發展多集中在中歸仁區，南大崙區區發展緩慢，為
何會呈現如此區域內發展不均之情形？為理解歸仁區的發展脈絡，本文欲從土地利用與聚落發展的角度來探討，歸仁區從日治時期的發展，以及戰後臺南都會區擴張下，對歸仁區聚落發展、土地利用變化以及居民的生活圈所帶來的影響。本文藉由相關文獻與統計資料的整理、不同時期的地圖比對與繪製、田野調查與訪談，研究結果如下：日治時期的聚落發展與土地利用，歸仁庄的旱田多於水田。北邊的北保西區因有許縣圳的灌溉，農業發展以水田為主，加上距離中歸仁區、永康大灣與仁德太子廟不遠且有里道連結，沿著往永康大灣、仁德太子廟與往中歸仁區的里道發展出集村。中間地帶的中歸仁區因是歸仁庄日治時期發展的核心地帶，加上位於臺南府城通往臺南、高雄內山
地區的古道上，以及有許縣圳的灌溉，人口與大型集村亦較多，聚落沿著府城往關帝廟之幹道向西發展。南邊的南大崙區因地勢較高無法汲取二仁溪之河水灌溉，多以抽取地下水為主，水源較少且因沙崙臺地土質較粗，故不適合種稻，以旱田為主，多為臺灣製糖株式會社車路墘製糖所蔗作原料區。此外，南大崙區要到府城之前必須先經過中歸仁區或是仁德中洲地區，距離臺南府城最遠，聚落多分布於往中區與仁德中洲地區的要道上，因而人口少、聚落少且規模小。戰後歸仁區的聚落與土地利用的發展，農業方面歸仁區旱田比水田多，北保西區與中歸仁區以水田為主，南大崙區以旱田為主。北保西區水稻年可二穫，因是優良農地而被劃為特定農業區，但無法規畫都市計劃，加
上歸仁軍機場位於此地區，發展受限，故仍維持農村景觀。中歸仁區自日治時期就為歸仁地方行政中心，民國63年（1974）規劃都市計畫區以及建臺工業區，主要以住宅用地、工業用地、商業用地為主。南大崙區多為臺糖仁德糖廠之農場地，民國80年代（1990s）臺糖轉型，除了有長榮大學（1992）進駐外，政府規劃設置成功大學歸仁校區航空太空中心（1993）、86號東西向快速道路（1999）、高速鐵路臺南站特定區（1999）、高速鐵路臺南站（2007）、交通大學臺南校區（2009）、臺鐵沙崙支線（2011），以及民國90年代（2000s）初期歸仁地部分方行政機關南遷至六甲里南側，近年來大型公共建設規劃於南大崙區，
皆是因為南大崙區主要為臺糖土地，政府要利用臺糖農場土地做為其他用途較為容易。南大崙區雖有高鐵等大型公共建設的進駐但發展尚未顯現，不過建地地價已飆漲甚至超越北區。都市計畫規劃與否以及公共建設的挹注影響一地區的發展，也顯示出政府的施為對於歸仁區之發展扮演重要的角色。戰後臺南市區之擴張亦影響歸仁區的發展，民國60年代（1970s）以後，臺南市之都市發展主要透過交通要道向東與向北擴張，歸仁區因位於臺南市區與內山地區的交通要道上，建成區多沿著北保西區的保大路與中歸仁區的中山路向西往臺南市區之方向發展。南大崙區距離臺南市區最遠，沒有直接與臺南市區連結的道路，民國90年代（2000s）臺南關廟線東西向快速道
路通車後，南大崙區至臺南市區的交通才有所改善。另從歸仁三地區居民生活圈來討論，三地區各有其中地能夠維繫三地區居民之基本生活所需，若三地區居民需要更高階的商品或服務則至臺南市區。歸仁區透過與臺南市之間便捷的交通網絡，與臺南市之互動益加密切。