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靜宜大學 法律學系 林淑雅所指導 吳政融的 機車路權限制的法制分析-一個社會發展的觀點 （2018），提出競速車業ptt關鍵因素是什麼，來自於機車路權限制、機車安全、禁行機車、兩段式左轉、車種分流。

而第二篇論文長庚大學 工業設計學系 楊朝陽所指導 吳承澤的 自行車騎乘間使用行車資訊輔助系統對騎乘者危險感知績效之研究 （2012），提出因為有 自行車、注意力、危險感知、訊號偵測理論的重點而找出了 競速車業ptt的解答。

最後網站新编民事实用法典 - 第 1-290 頁 - Google 圖書結果則補充：没有停止线的,停在路口以外; (五)向右转弯遇有同方向前车正在等候牵引,不得双手离把 ... (二)在车行道内坐卧,停留、嬉闹; (三)追车、抛物车等妨碍道路交通安全的行为。

接下來讓我們看這些論文和書籍都說些什麼吧：

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機車路權限制的法制分析-一個社會發展的觀點

為了解決競速車業ptt的問題，作者吳政融 這樣論述：

機車為現今都市交通中，主要的運輸工具。更是目前交通事故傷亡中，最大占比之車種。而研究認為，機車之行駛態樣有別於汽車，更易與其他車輛產生衝突。因此政府提出限制機車路權，並以分流作為提升安全的手段。禁行機車為直線中主要分流的措施，兩段式左轉則為路口之分流措施。希望透過限制機車行駛空間，達到車種分流的目的。然而機車路權限制，目前缺乏設置標準。因此各地方政府在保守的選擇下，多半未妥善評估機車路權限制之手段是否合宜，即為設置。而桃園市塗銷禁行機車之試辦，發現可以降低4成的事故。因此機車路權限制之適當性，更受質疑。而機車路權限制的形成，與機車行駛特性有關外。本文透過歷史發展的角度切入，發現機車的盛行，與

我國經濟、產業發展有密切關係。但追求經濟發展之初，並未給予交通妥善的規劃。且在交通的發展上，選擇了以汽車為主的方向，成為現今交通之樣貌。本文透過分析機車路權限制手段發現，就統計上而言，並無明確減少事故的效果。且在比例原則的檢視上，禁行機車無明確的設置規範，也無研究證明能減少事故發生。再加上有侵害更小的手段存在，因此在違憲審查上，無法通過檢驗。故減少機車行駛空間，可能非減少機車事故的手段。而兩段式左轉，本文分析後認為，仍可作為路口之分流措施，但其設置仍有改進空間。而本文嘗試透過不同面向的分析，提出些許建議，期待能夠建立更安全的交通環境。

自行車騎乘間使用行車資訊輔助系統對騎乘者危險感知績效之研究

為了解決競速車業ptt的問題，作者吳承澤 這樣論述：

自行車騎乘活動因休閒風氣的興起，現今已演變為訓練導向的休閒活動，故自行車輔助裝置On-Bicycle Rider Assistant Device(OBRAD)種類日益增加，系統內顯示之資訊也更加多樣，除了基本的踏頻及速率顯示等，更增加了導航系統，在騎乘自行車時使用此裝置的過程中，必須由視覺接收資訊的機會增加，在騎乘中分心而忽略危險的機率也隨之增加。本研究利用信號偵測理論(Signal Detection Theory)了解騎乘間使用自行車輔助裝置之騎乘者對危險的感知效率，在實驗中並混合搭配視覺、聽覺及觸覺等感知的輔助，來測試騎乘者的分心程度，進而分析出對潛在危險狀況最敏感的資訊提示方式，以

提供將來自行車輔助裝置設計參考。實驗總共分為八次任務，分別為各感知單獨或互相搭配傳遞裝置資訊，實驗結果顯示不同的感官對於接收此類資訊時明顯對危險感知產生不同程度的影響，其中傳統利用視覺接收訊息的方式確實會大量降低騎乘者偵測到危險的機會（hit rate mean：0.21）；然而使用聽覺輔助在此狀況中卻是三者中最影響危險偵測的方式（hit rate mean：0.19）；使用觸覺輔助則為最佳的選擇（hit rate mean：0.34），而此現象也反映在以多感官輔助的工作中，在加入觸覺時會減緩該裝置影響騎乘安全；而加入聽覺時的方式中會使偵測路況的注意力更差。

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