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馬印航空飛安的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦張瑞奇寫的 國際航空票務實務 和彼得‧羅比森的 死亡盲飛：737MAX客機的空難悲劇與波音帝國的衰落都 可以從中找到所需的評價。
這兩本書分別來自揚智 和臉譜所出版 。
中央警察大學 國境警察學系碩士班 王寬弘所指導 蘇倖儀的 我國飛航安全事故調查之研究 （2021），提出馬印航空飛安關鍵因素是什麼，來自於飛航安全、航空事故、國際民航公約、航空事故調查。
而第二篇論文中央警察大學 法律學研究所 洪文玲所指導 李建霖的 機場航空保安規範與執法之比較研究 （2020），提出因為有 航空保安、航空恐怖主義、國際民航公約、歐盟民航規則、美國航空保安規範與執法、德國航空保安規範與執法、日本航空保安規範與執法、中共航空保安規範與執法、我國航空保安規範與執法的重點而找出了 馬印航空飛安的解答。
國際航空票務實務
為了解決馬印航空飛安 的問題，作者張瑞奇 這樣論述：
隨著旅遊需求不斷升高，國際間旅行已經成為不可擋的趨勢，也是現今休閒活動追求生活品味的象徵。基於遊客旅遊目的與需求不斷求新求變，透過空中飛行器的演進及科技發展，縮短旅遊兩地之間的距離並增加旅遊舒適度，同時也加速地區觀光旅遊的發展與休閒品質。 台灣四面環海，對外交通以航空運輸為主，空中運輸即是利用各種空中運輸工具，將人們及貨運由一地運送到另一地，它克服了陸上及海上運輸所無法完成的缺點。空中運輸以航空器及機場為主軸，航空器包括飛船、飛機以及其它能飛航於空中的運輸工具。因而，航空公司的經營與業務至關重要，其中尤以定期航線業務最受各國重視，對於旅遊專業人員來說，航空運輸與票務這一門知識，
不可不知。本書便是結合理論與實務，探討航空飛行相關的設備與運輸要求、各國航空公司的發展與營運策略、IATA空中飛行相關規定、使用機票相關規則，以及飛行安全要求與注意事項等，希冀學習者能學以致用，提升服務品質。
馬印航空飛安進入發燒排行的影片
我想很多朋友跟我一樣是很期待的，過年假期，很可能是一年唯一一次可以放個長假，飛遠一點去旅遊的時候。
我在網路上問過朋友們，訂機票時，他們會先確認什麼？很多人說他們很在意有沒有折扣，是不是坐走道，有一位高個子的朋友說，坐靠窗像箱屍命案。還有一位朋友說，要確定旁邊的乘客有沒有狐臭，這位朋友如果你訂票時可以確定這一點，你要去報名諾貝爾獎，這個發明值得拿五個諾貝爾。還有一位朋友，他很在意離廁所多遠，這問題好解決，我馬上介紹他一款可愛的紙尿褲，還有愛心呢，愛你喲。
當然還有很多朋友，重視的是飛安的問題，像我是會查機型的，因為波音在短短不到半年的時間，就發生了兩起空難。
去年十月底在印尼，以及今年三月初在衣索比亞的這兩起空難，都發生在同一個機型上，就是美國波音公司最新研發的 737 MAX 系列客機。兩起空難相距不到半年，都沒有人生還。在今年的事件發生之後，世界各國的民航組織，都相繼下達了讓這一系列客機停飛的命令。波音公司本來還向股東們拍胸口保證說，這只是個小問題沒事兒沒事兒，停飛只是暫時的情況，大家不要緊張。
但是不能飛的飛機就跟太陽能手電筒一樣沒用，全球三百多台已經交貨，但是只能停在地面長灰塵，另外還有在工廠裡400多架「無法交機給客戶」的完成機，放在那的每一秒都是在燒錢。因此，股東們的信心越來越低落，到了現在波音公司的股價已經下跌了25%，隨著時間越拖越長，波音公司再也演不下去了，終於在這個月的16號公佈，從明年一月起無限期暫停737 MAX生產線的消息，而在23號，波音也宣布撤換執行長。
這兩起空難本來波音想盡辦法要賴在外國機師的身上，說他們訓練不足啦，語言不通啦，但後來證據證明，一樣是由一個叫做MCAS的系統嚴重誤判所造成的。
這個「操縱特性增益系統」（MCAS）到底是什麼東西呢？這就要從整台波音737 MAX的設計開始說起。為了與商業上的對手空中巴士競爭，波音公司修改了 737 型客機的設計。當時波音表示，修改出來的737 MAX的載貨量會比原來的737型更大，並且還能省下12%的燃料，還加大了原本的引擎，並且把引擎的位置往前、往下微調。這樣的修改讓飛機增加了一個向上的抬頭力矩，容易在大推力的起飛階段讓機鼻上仰然後引發失速。 於是波音公司就加裝了這個MCAS系統來監控機鼻上仰的情況，來補償這個操縱上的差異。
聽不懂嗎？沒關係我一開始看到也是愣了一下。這樣好了，我們來用機車坐比喻。
這個 MCAS 系統，可以在你機車在起步油門轉到底加速的時候，幫你把前輪往下壓、後輪往上抬，防止你突然翹孤輪。那你在沒有翹孤輪的時候，這個系統就自己啟動了，那會發生什麼事？你就會往前翻滾，然後就摔車了。
而這兩次的空難，推測都是由於偵測機鼻到底有多高的感應器出了問題，讓 MCAS 誤判了飛機的姿態，自動的用力把機鼻往下壓，而且自動系統還會拒絕讓機師切回手動，這麼嚴重的設計失誤，怎麼會在波音公司內部，以及美國聯邦航空總署 (FAA) 的層層把關之下，要一直到發生了第二次空難才被發現呢？
有一百年歷史的波音，就像台灣的台積電是台灣製造業之光一樣，波音就是美國製造業之光。一直到四十年前歐洲國家結盟成立了空巴，波音才算有了對手。在此之前，只要大型商業客機，都是波音一家公司的獨門生意。
波音之所以可以這麼厲害，很多專家認為是因為波音一直有工程師領軍的文化。工程師說了算。但很多波音員工指出，這個工程師領軍的文化，自從1996年開始就變了，企業文化轉向為以商業為重，重視成本而忽視專業。
好啦，我知道我們寰宇漫遊很多CEO在看，這批觀眾現在就在罵了，企業賺錢天經地義，飛安這麼大事政府都不管嗎？我們接下來就講到政府了。
以前FAA會指派工程師坐鎮在波音，專門審核認證製造出來的新飛機安不安全。薪水雖然是波音付的，但這些工程師是由FAA指定，而且他們不向波音報告，他們直接對FAA負責。
但在2005年，這個安全工程師的規定改變了，這些負有監督波音重大責任的工程師，改由波音指定，並且出問題時，不是向FAA報告，改成向波音管理階層報告。做這個改變的原因，是為了省錢。以前趕工時如發現問題，就要工程師報給FAA，等FAA做裁示，才能再進行下去，但現在就不用等FAA了，波音自己就可以做決定。在時間就是金錢的製造業，光這個步驟，幫波音在接下來十年，省了250億美金。
到了2009年，歐巴馬總統上台之後，覺得不能再給你們自己監督自己，所以FAA又組成一個四十人的”波音飛航安全監督辦公室“，坐鎮在波音，由一位叫Ali Bahrami的FAA員工當頭。但因為做飛機的圈子就那麼大，這些照理說要監督波音的，跟波音關係通常都很深。於是這些FAA監督波音的主管，從政府出來之後，很多反而變成專門幫波音，在華府打通關節的人。比如我們剛剛提到的這個Ali Bahrami後來就成為，專門幫波音這些飛機造商做遊說的說客。
其實連FAA員工都希望督導飛機製造安全的主要責任，要由波音自己做，說是政府人手不足，只能盯大方向。這就好像寰宇總監跟我說，以後他只管大方向，你在節目裡的尺度自己掌握，嘿嘿嘿，太好了，我第一件要做的事，就是把那個電話扔掉。
在印尼獅子航空空難之後，美國FAA接受波音說法，認為是外國機師欠缺訓練造成，禁飛的決定是在各界質疑之後，才勉強做出來的。在衣索比亞空難後，幾乎各國都將737 Max 禁飛，只有美國FAA在考慮要發布復航，這種一路護航的態度，讓批評FAA的罵聲，幾乎跟波音一樣大。
所以看完今天我們的報導之後，你覺得誰要付最大的責任呢？是想盡辦法要炒股的波音？還是無能的FAA？還是這個賺錢至上的資本主義制度？
最後提醒大家，要看機型的時機，是訂票的時候，不要等上了飛機，再來翻椅背裡附的資料，這時候才決定要不要飛，是不是有點晚啊？還不如看看待會要看什麼電影吧！
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我國飛航安全事故調查之研究
為了解決馬印航空飛安 的問題，作者蘇倖儀 這樣論述：
臺灣近十年來飛安事故頻繁，不但造成乘客受傷殞命、家庭破散外，更使得我國航空公司本身營運損失慘重，並造成民眾對搭乘飛機的恐懼，甚至影響到我國飛航安全之國際形象。故而本研究目的即為梳理世界飛航安全管理與飛航事故調查之步驟，並舉例我國三起重大飛安事故之失事原因與調查結果，以期未來能對提昇我國的飛航安全有所貢獻。根據航空事故調查紀錄研究顯示，飛安事故之發生並非僅止單一因素，飛安事故多係因人、機、任務、管理、環境等多種因素間失調產生異常狀況，現代航空失事產生的主要原因，是航空系統持續複雜化導致的可靠性降低 ；於高運量、高航速及高密集度航班之航空運輸產業現實狀態下，飛航安全乃係為民航運輸不可輕忽之一環，
如何提升民用航空飛航安全系統績效，乃係為目前政府相關單位與民航業者所面臨之重要議題。本文以《國際民航公約第13號附約（ICAO Annex 13）》為主要民用航空飛航安全績效檢測指標體系，藉由對當今國際重要航空安全委員會與航空器失事委員會之運作狀況分析，以求得航空事故調查之國際與內國法源與組織、制度與實務，並針對我國民用航空之飛航環境、及個案調查實務，作一全盤之介紹與評估；希望藉由回顧國外主要飛安與先進國家的重要文獻，以瞭解各國的發展及未來趨勢，構建不同層次航空運營安全防範系統，從而不斷提高飛安系統可靠性的飛航災難防範思路和方法，並歸納重要的成果以建構我國未來進行相關研究的方向。在對國際上重要
飛安組織法令、與我國相關法規做一全盤梳理後，本文在個案研究取徑上，特別選擇中華航空CI676飛航事故、中華航空CI 611飛航事故、新加坡航空SQ006 飛航事故為本文的代表性案件來就本文進行討論，期待從詳細的事件梳理中，期待發現其中關鍵影響飛安之因素，並對理論進行回顧與增訂。期望本文的研究結果，能夠為未來的航空事故調查實務帶來拋磚引玉之效，使得我國飛安實務發展上，未來能大幅提升航空事故調查之成效，與降低類似航空事故再度發生之機率。
死亡盲飛：737MAX客機的空難悲劇與波音帝國的衰落
為了解決馬印航空飛安 的問題，作者彼得‧羅比森 這樣論述：
兩架全新機型客機，在相隔五個月的兩場空難裡，奪走三四六條人命， 隱藏在災難背後的，是一個百年企業巨人的腐朽衰亡…… 震驚全球的航空事故，埋藏了什麼樣的弊病與隱憂？ 曾經領導民航科技發展的偉大企業，為何成為無形的飛安殺手？ ★繼《惡血》、《安隆風暴》後最駭人、話題性最高的企業黑幕紀實 ★ HBO影集《核爆家園》製作團隊簽下影集改編權 ★《華爾街日報》2021年度商管類選書 ★《紐約時報》編輯選書 ★全美公共廣播電台（NPR）、《新聞週刊》、《紐約郵報》精選2021年度好書 波音公司是工業史上的百年泰坦巨人，不僅在民航產業起步初期舉足輕重，更曾參與第二次世界大戰的空中投彈任務、登月計畫等
國家級重大行動，連美國總統的空軍一號座機也是波音旗下機型，這間公司儼然是美國航空業的靈魂、經濟發展的要角。 然而二○一八年與二○一九年，兩起重大空難相繼在印尼與衣索比亞發生，奪走了三百四十六條寶貴生命，涉事機型均是波音新出品的737 MAX 8客機。事故調查過程中，令人不寒而慄的疑點陸續浮出水面：飛機的控制系統中為何出現了凌駕機師操作且無法關閉的軟體？駕駛新機型所需的訓練條件，為何和波音當初送至聯邦飛航管理署審核的資料有極大落差？一連串追查意外揭露公司內部人員瀆職、政府監管單位放任，使得波音遭受了史上最大的批評聲浪，也讓世人再度對飛航安全懷抱隱憂。如此巨大的醜聞是怎麼造成的？又是什麼原因導致
波音鑄下如此大錯？ 本書揭露一場駭人聽聞的大型災難背後，有著哪些關鍵因素。從波音公司與美國聯邦飛航管理署的現任、離職員工、業界高級主管、分析師、罹難者家屬獨家專訪切入，作者呈現支離破碎的企業文化如何導致廣受歡迎的新款機型走上萬劫不復的道路。經過航空史上最大的一樁併購程序、與昔日競爭者麥道公司合而為一後，波音設立了一連串獎勵高階主管的制度，以光鮮體面的商管菁英取代了苦幹實幹的工程師，更裁減檢查經費、強求雇員達到不切實際的標準，並說服管理者在缺乏相關配套措施與熟稔機型的飛行員之際，貿然將737 MAX型客機投入市場開始執飛。這些挑戰倫理底線、視股東利益優先於顧客、員工與社會大眾的行為，最後釀成了
始料未及的悲劇…… ┤佳評讚譽├ 黛安娜‧亨利克（《謊言教父馬多夫》作者）： 《死亡盲飛》的文筆生動、研究翔實，每個人──消費者、民眾、各個產業的從業人員──都非讀不可。彼得‧羅比森精闢地將波音的致命衰亡放置在美國企業文化變遷的大脈絡中。 貝瑟妮‧麥克連（電影《安隆風暴》原著作者）： 擲地有聲的優質報導，筆調流暢優美，描述昔日的偉大美國企業如今的衰落。羅比森在一九九○年代末期以記者身分深入了解波音公司，見證他們曾經引以為傲的工程師文化如何被利益至上的管理者所扼殺。同樣的故事在現今社會一再上演，讓這本書更加不容錯過。 寇特‧艾肯沃德（電影《爆料大師》原著作者）： 《死亡盲飛》是出色的報
導，也是引人入勝的故事。羅比森匠心獨具地刻劃出這部傑作，呈現當代資本主義如何為了追逐短線利益而犧牲品質，直接造成墜機慘劇。每翻過一頁，你都會愈來愈不敢置信、義憤填膺，而且我保證你會無法擱下這本書，一路讀到深夜。 席拉．寇哈特卡（《黑色優勢》作者）： 《死亡盲飛》是個扣人心弦的故事，如果你想了解美國的一大企業巨人是如何慘痛失足，這就是你必讀的一本書。 《紐約時報》： 具有權威性、引人入勝且細節豐富的敘述，記錄了美國一大優秀企業的衰敗。 《出版人週刊》： 令人膽寒……描繪了一樁原本能夠避免的悲劇。 《書單》： 《死亡盲飛》探討企業文化對消費者安全的重大影響，描繪了波音公司與美國企業界的現狀
，令人讀得入迷的同時又坐立難安。 《科克斯書評》： 令人大開眼界的揭密報導……充滿可讀性，描述曾經偉大的企業如何被失敗的管理方式擊倒。
機場航空保安規範與執法之比較研究
為了解決馬印航空飛安 的問題，作者李建霖 這樣論述：
在所謂「航空運輸安全」(Air Transport Safety)的概念當中，除了有處理與防範飛航安全(Aviation Safety)之安全管理技術作業規範外，尚包括針對航空運輸犯罪進行規範的「航空保安規範」(Aviation Security Law)，本文主要係即針對後者於國際法上、各國法上及我國之各項法制規範與執法狀況進行論述。有關航空保安法規範之發展，係以「美國九一一事件」作為其分水嶺。在此前之航空保安規範與執法主要係著重於防止劫持、破壞航空器、機場和或其他航行設施及導航設備的攻擊，其主要規範於1963年《東京公約》1970年《海牙公約》、1971年《蒙特婁公約》、1988年《蒙特
婁補充議定書》、1991年《蒙特婁塑膠炸藥公約》之中；「美國九一一事件」後，新的航空犯罪類型逐漸出現，已無法透過上述公約進行規範，例如將民用航空器做為犯罪之工具、對使用中的航空器或其內部使用生化武器、核武、炸藥等行為。為應對此一新型態之航空保安事件，國際民航組織(ICAO)陸續通過了2010年《北京公約》、2010年《北京補充海牙公約議定書》與2014年《蒙特婁修訂東京公約議定書》。而除了聯合國之努力推展下，歐洲聯盟亦在此一航空保安浪潮下制定多起歐盟民航規則，如《2008年300號規則》、《2009年272號規則》、《2015年1998號規則》等，藉以建立提供歐盟各成員國保護民用航空免遭非法干
擾行為侵害的共同執行規則。在此一浪潮下，主要之民航國家(美國、德國、日本、中華人民共和國)亦以國際及區域組織所制定的航空保安規範為基礎，逐漸建構起各該國之航空保安法規範及執法體系，對於航空運輸安全之維護同樣頗具重要性。我國航空保安法制面稍顯薄弱，故為提出適合我國航空保安之修法建議，首先須對航空保安之概念、適用範圍及航空運輸犯罪背後之航空恐怖主義等概論進行介紹；其次，介紹與航空保安有關之國際民航公約、歐盟民航規則、國際組織決議及主要國家之航空保安規範及執法狀況；最後，將上述內容與我國之航空保安規範與執法進行比較，並進而提出適合我國之修法建議。