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國立宜蘭大學 應用經濟與管理學系經營管理碩士班 陳志鈞所指導 黃建銘的 資本公積現金股利的宣告對公司價值之影響 （2021），提出達新減資日期關鍵因素是什麼，來自於現金股利宣告、資本公積、橫斷面迴歸。
而第二篇論文中國文化大學 中山與中國大陸研究所博士班 蔡瑋所指導 鍾道明的 兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究 （2013），提出因為有 台灣高鐵、中國高鐵、決策過程、艾利森決策模型的重點而找出了 達新減資日期的解答。
資本公積現金股利的宣告對公司價值之影響
為了解決達新減資日期 的問題，作者黃建銘 這樣論述：
現金股利對公司價值影響眾說紛紜，故本文欲探討不同來源的現金股利，是否會對上市公司價值產生影響以及可能的原因並分析之。本研究採用事件分析法，股東會發生日為事件日，以T檢定比較其在事件日後一天之平均異常報酬。本研究以台灣上市公司為主要研究對象，排除F股、臺灣存託憑證、金融產業，樣本期間為2012年1月4日至2021年12月31日。由事件分析法得知，在宣告日隔日發放資本公積現金股利公司之平均異常報酬顯著大於單純以盈餘發放現金股利及混和發放現金股利組別，且顯著大於所有發放現金股利組。實證中支持訊號理論，當公司增發資本公積現金股利，傳遞給投資人正面的訊號，有顯著正平均異常報酬。在控制殖利率後，由迴歸可
知，當殖利率成長率增加，平均異常報酬亦越高。本文認為因財政部台財稅字第10100097670號令中，資本公積如屬股東出資額性質之項目，股東因而取得之現金，不須以所得稅法規定課徵所得稅，故短期而言，法人、散戶會給予發放資本公積現金股利公司更高的評價。
兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究
為了解決達新減資日期 的問題，作者鍾道明 這樣論述：
兩岸高鐵執行過程與決策分析之比較研究 摘要 海峽兩岸在二十一世紀初同時邁入高速鐵路時代，兩者的長度與規模不同，卻都引起舉世關注與稱羨。原因在於台灣高鐵係目前全球唯一採取以民間投資興建和營運的BOT模式執行，而大陸則係以跨越式發展模式在短短數年完成逾萬公里的高鐵。然彼等發展過程中卻出現某些爭議和問題，事實真相為何與該如何解決，確實值得研究探討。 台灣高鐵構想始自1973年台鐵局的超級鐵路計畫，1992年行政院核定高鐵路線後，其徵地特別預算卻於1993年遭立法
院全數刪除，並決議要求民間投資興建。台灣高鐵改採BOT模式於2000年起興建，2007年營運，過程可謂曲折多變。台灣高鐵雖係政府重大交通政策，但三十餘年來經歷了多位行政院長和交通部長，其財務困窘問題迄今未解。 大陸高鐵構想始自1990年中共鐵道部的京滬高速鐵路線路方案，鐵道部自1996年起以十年時間自主研製電動機車和實施六次提速，然國務院於2004年決定建設四縱四橫高鐵後，鐵道部改採以市場換技術模式引進高速列車後，高鐵建設突飛猛進。但2011年發生動車追撞事故和鐵道部官員涉貪事件，使鐵道部於2013年遭裁撤、改隸交通運輸部。 本文以艾利森的政府決策模型中的理性行為者、組織過程/行為以及政府
/官僚政治模型，研究兩岸的高鐵發展過程中，何者居關鍵地位。本研究顯示，兩岸的高鐵發展過程均深受國內外政治經濟情勢影響。而兩岸高鐵的規劃研究、政策發展與執行過程，都顯示組織過程/行為決策模式扮演了專業重要角色。而兩岸政府領導人以有限理性做出高鐵決策，彼等功過有待長期觀察。台灣由於需經立法院審查預算與介入，使台灣高鐵受政府/官僚政治決策模型影響較之大陸高鐵複雜多變。