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美國政府與政治：比較與批判的觀點

為了解決極化效應的問題，作者邱師儀 這樣論述：

　　美國是世界強權，從政治、經濟到軍事等面向都與國際處境艱困的台灣息息相關。多年來台灣看美國政治的視角幾乎都從國際關係出發，少有從美國國內政治、文化與政府制度視角來理解的作品，美政教科書也多為翻譯本，幾乎看不到台灣人親自撰寫的版本。本書由作者經過十多年資料蒐集，再歷經精雕細琢的四年寫作而成。雖然寫在川普總統時代，但歷史縱深從美國開國拉到現今，也展望美國未來。全書含括立國精神、憲政、聯邦、總統、國會、司法、政黨、利益團體、政治參與和選舉制度，最後是大眾媒體（含假新聞）。文字深入簡出，適合對象包括學者、研究生、大學生、國考考生與對美國政治有興趣的一般讀者。

極化效應進入發燒排行的影片

加勁處理之順向坡受震行為研究

為了解決極化效應的問題，作者陳弈中 這樣論述：

台灣位於菲律賓海板塊與歐亞大陸板塊的交界，活躍的板塊運動形成豐富的山川丘陵地貌，卻也導致山坡地占了全島面積 70% 以上，可供居住與產業發展的平地實屬有限。此外，本島的地質構造亦因板塊之擠壓甚為破碎且複雜，地質材料組成複雜且強度貧弱，西部麓山帶之山坡地易因地震與降雨等外在因素而發生規模不等的坡地災害。對於緊鄰邊坡之社區或公路，需有適當的工程擋土作業或對邊坡做加勁處理，以確保邊坡的穩定。針對加勁岩石邊坡，其在地震力作用下，加勁構材例如岩釘與岩錨，是否因為岩塊鬆動而導致節理張開，或因慣性力的影響而降低加勁效果，.因受限於現地試驗難度高且需配合長期觀測，以致相關的研究不易進行。因此，本研究以石膏材

料製作順向坡物理模型，及應用3D列印技術印製作岩釘模型，透過單自由度振動台試驗，在不同的滑動面傾角、岩釘錨定條件與地盤加速度條件下，分析加勁岩坡之受震反應與岩釘的變形與受力變化。實驗結果顯示，在加勁順向坡中岩釘有注漿固結的比無注漿固結的在滑塊穩定方面較高，固定PGA強度變更其頻率條件下，對岩釘各段受力不構成影響，隨PGA強度增加以節理面之岩釘受力最大，岩釘埋入基座越深對滑塊穩定性越高。

第四代高鐵樞紐綜合體開發與運營實踐

為了解決極化效應的問題，作者朱逸雲 這樣論述：

本書分為理論篇、實踐篇和展望篇，以深圳北站的開發運營實踐為主，以北京南站、天津站、廣州南站等的開發運營實踐為輔，系統闡述了高鐵新城/樞紐的發展模式、高鐵站綜合交通樞紐建設的實踐與啟示、高鐵新城/高鐵樞紐大生態系統的構建。 朱逸雲 在中國鐵路和地鐵行業工作23年，在深圳地鐵集團先後擔任羅湖火車站綜合交通層樞紐、深圳北站樞紐運營管理負責人，參與深圳北站樞紐綜合體建設、開發及經營，是中國高鐵樞紐建設、開發、運營的實踐者和操盤手。 通過近10年的經驗積累，他提出中國“第四代高鐵樞紐”概念，期望為中國“一帶一路”倡議提供標誌性高鐵樞紐綜合體產品、為雄安新區發展提供高鐵都市圈樞紐開

發思路、為中國縣域高鐵車站開發提供城鄉高鐵樞紐解決方案。 第一部分：理論篇 ——高鐵新城/高鐵樞紐的發展模式 第一章 高鐵改變世界——大路權戰略　3 第一節 大路權釋義——什麼是大路權　4 一、大路權理論　4 二、大路權體系的兩個基本層面　4 第二節　大路權的主要觀點及實踐意義　7 一、從協作方式來看，交通體系的發展重新定義了時空　7 二、從發展動力來看，交通體系是左右區域發展的重要硬實力　7 三、從本質來看，交通體系的發展程度代表了一個區域的發展權　8 四、從國家層面來看，交通系統是改變國際經濟格局的重要推手　9 五、從戰略高度來看，大空間催生大戰略思維　10 第二章

　高鐵樞紐的“核效應”開發模式　13 第一節 中心發展模式　14 一、中心發展模式　14 二、中心發展模式的特點　18 第二節　高鐵新城發展模式　19 一、HSROD模式的三大功能　19 二、高鐵新城發展模式的特點　21 三、高鐵樞紐/高鐵新城的開發方向　24 第三節　城市群發展模式　34 一、粵港澳大灣區前海城市群樞紐——前海樞紐實踐　35 二、雄安新區高鐵樞紐建設開發模式的展望　38 三、城市群發展模式的特點　40 第三章　頂層設計——第四代樞紐　43 第一節 中國鐵路車站的發展歷程與時代特徵　44 一、第　一代綜合交通樞紐　45 二、第二代綜合交通樞紐　46 三、第三代綜合交通樞紐　4

7 四、第四代綜合交通樞紐　48 第二節　第四代綜合交通樞紐的開發　50 一、第四代綜合交通樞紐的開發要求　50 二、第四代綜合交通樞紐的開發環節　51 三、第四代綜合交通樞紐的開發模式　54 四、第四代綜合交通樞紐的開發前景　54 第二部分：實踐篇 ——高鐵站綜合交通樞紐實踐與啟示 第四章　深圳北站綜合交通樞紐概述　59 第一節 建設背景　60 第二節　戰略價值　61 第三節　開發運營主體　62 一、深圳北站樞紐產權、股權、經營權、管理權情況　62 二、分項工程投資/建設主體　62 第四節　深圳北站樞紐建設、開發、經營組織架構　63 第五節　規劃要點　64 一、樞紐需求與供應特徵　64

二、樞紐規劃目標　64 三、樞紐規劃方案　65 第六節　工程建設　70 一、工程範圍　70 二、工程組成　71 三、建設規模　71 第七節　深圳北站高鐵新城演變歷程　72 一、規劃階段：深圳北站樞紐改變龍華　72 二、樞紐建設階段　72 三、運營階段　73 四、發展階段　73 五、高鐵新城核心區建設階段　74 第五章　深圳北站綜合交通樞紐設計實踐及啟示　77 第一節 樞紐設計特點、亮點及創新點　78 一、前瞻性設計理念，成為第四代高鐵樞紐的領跑者　78 二、立體化佈局與“十”字形結構，是大型綜合交通樞紐 　“多層次、立體化”佈局的典範　79 三、實現交通樞紐的“最短距離換乘”理念　80 四、

建築與自然完美結合的典範之作　80 五、國內首創人行天橋島式佈局　81 六、“半島式”公車站　82 七、國內首個穿越國鐵站房屋頂的城市軌道交通設計　83 八、跨越鐵路月臺，建設東西廣場人行連廊　83 九、實現樞紐綜合體價值最大化　84 第二節　樞紐設計憑藉功能評估及經驗　85 一、樞紐客流量　85 二、高鐵車站評估　87 三、地鐵4號、5號、6號線車站評估　90 四、長途汽車場站評估　93 五、公車場站評估　95 六、計程車場站評估　98 七、中巴車停車場場站評估　100 八、旅遊大巴車停車場場站評估　101 九、社會車輛停車場場站評估　103 十、工程及設備設施使用評估　105 十一、樞紐導

向標識系統　107 第六章　樞紐綜合體開發實踐及啟示　111 第一節 樞紐綜合體開發的三大意義　112 一、從經濟角度來看，是整體收益平衡的需要　112 二、從開發理念來看，是“觸媒化”開發的需要　113 三、從新區發展角度來看，是打造北部新城核心引擎的需要　113 第二節　“軌道+物業”發展模式的理論依據　115 第三節　“軌道+物業”發展模式——以深圳地鐵為例　116 一、構建投融資平臺　116 二、制度創新——作價出資政策　117 三、“軌道+物業”實施主體——深圳市地鐵集團有限公司　118 第四節　深圳北站樞紐城市綜合體專案開發實踐　121 一、項目概況　121 二、土地獲取方式　1

22 三、開發模式　123 四、深圳地鐵+萬科“匯隆商務中心”開發實踐　125 五、深圳地鐵+中國中鐵“匯德大廈”開發實踐　128 第五節　高鐵樞紐綜合體開發經驗總結　133 一、以城市角度對項目進行定位　133 二、進行“強+強”相匹配的開發策略　134 三、充分利用功能定位上的“極化效應”　135 四、充分利用業態定位上的“集群效應”　135 五、充分發揮高鐵樞紐的“催化效應”　136 第七章　樞紐商業經營實踐及啟示　137 第一節　高鐵樞紐商業的價值　138 第二節　開發與運營存在的問題/痛點　139 一、定位與商業設計的矛盾　139 二、定位與消費需求的矛盾　139 三、定位與商業規

模的矛盾　140 第三節　樞紐商業發展路徑理論　141 一、流量經濟　141 二、目的地經濟　142 三、地標經濟　143 四、產業經濟　144 五、逆城市化消費效應　146 第四節　深圳北站樞紐商業經營實踐　147 一、項目概況　147 二、區位分析　148 三、交通分析　148 四、客群分析　148 五、項目使命　149 六、總體定位　150 七、商業的定位規劃　150 八、實踐分享　155 九、啟示　157 第八章　樞紐運營管理實踐及啟示　161 第一節 綜合交通樞紐運營管理的難點　162 一、不同交通方式之間的管理介面難以劃分清晰　162 二、出現緊急情況時，調度指揮與協調難度大　1

62 三、管理成本高，可持續運營問題亟待解決　163 第二節　國內綜合交通樞紐的管理模式　163 一、北京南站　163 二、天津站　165 三、廣州南站　165 四、武漢站　166 五、深圳北站、太原南站、南寧東站、上饒站　166 第三節　深圳北站樞紐運營管理實踐　167 一、政府對綜合交通樞紐的管理　168 二、企業對綜合交通樞紐的管理　178 第九章　太原南站樞紐綜合開發實踐及啟示　189 第一節 太原南站樞紐開發建設的前瞻性和創新性　190 一、在專案融資模式上，首次通過資本市場直接融資　191 二、立足城市高度，做好城市發展的超級引擎　192 三、在頂層設計上，採用最先進的第四代高鐵

綜合體開發模式　193 四、利用高鐵樞紐特有“核效應”，打造太原國際商務港　194 五、建設與運營管理實現一體化管理、專業化運營　196 六、強強合作，實現項目開發的五個確保　196 第二節　太原南站樞紐開發建設給我們的啟示　197 一、發展高鐵樞紐，是解決城市發展問題的重要抓手　198 二、專案建設必須具有前瞻性和領先性　198 三、從城市角度對項目進行定位　199 四、充分利用高鐵樞紐的“引擎作用”和“極化效應”　199 五、進行“強+強”相匹配的開發策略　199 第三節　太原南站樞紐商業實踐　201 一、晉馬空間　201 二、萬楓酒店　202 三、維也納國際酒店　204 四、國貿商業　2

05 第三部分：展望篇 ——高鐵新城/高鐵樞紐大生態系統構建 第十章　構建大生態系統及總結　209 第一節 構建大生態立體交通網絡，助力高鐵新城 　發展——“比亞迪”　210 一、比亞迪助力高鐵新城發展　210 二、比亞迪在深圳坪山高鐵樞紐的實踐　213 第二節　迎接“新高鐵貨運時代”的到來，為城鄉 　一體化賦能　217 一、縣域高鐵車站周邊區域發展狀況、存在的問題及指導意見　217 二、推進縣域高鐵+物流開發，為城鄉一體化發展賦能　219 第三節　“一帶一路”倡議高鐵樞紐自貿港/自貿區　224 一、“一帶一路”倡議中越高鐵東興跨境經濟合作區　224 二、東興跨境經濟合作區的開發背景　22

5 三、東興跨境經濟合作區的功能定位　225 四、東興跨境經濟合作區的實施策略及總結　227 第四節　第四代大生態樞紐總結　228 後記 人因夢想而前行，人因情懷而執著!

透過液態金屬壓印技術製備閃鋅礦結構氮化鎵

為了解決極化效應的問題，作者林薇嘉 這樣論述：

LED “Green gap”的問題是指可見光譜的黃綠色範圍缺乏高效的LED，而這個問題主要來自纖鋅礦結構的GaN的自發極化與壓電極化效應，極化效應造成量子侷限史塔克效應，使發光效率下降。而閃鋅礦結構的GaN因結構對稱為非極性的，故不存在自發極化，因此閃鋅礦結構的GaN被認為是有解決LED “Green gap”問題的潛力，但是其生長困難，由於閃鋅礦結構的GaN是亞穩態的，不如纖鋅礦結構的GaN穩定。本論文嘗試用液態金屬壓印技術先製備出奈米厚度的氧化鎵薄膜，再經由氮化反應將氧化鎵轉化為閃鋅礦結構GaN。液態金屬壓印技術的優點是它能製備大面積且厚度只有幾層厚的金屬氧化物薄膜，此外，它沒有複雜的

流程且成本低廉。這可方便應用於工業上的生產且符合半導體元件微型化的趨勢。我們藉由量測拉曼光譜、X光光電子能譜儀以及原子力顯微鏡確認我們成功製備出閃鋅礦結構的GaN，且薄膜厚度平均為2 nm。後續我們使用陰極發光光譜以及穿透式電子顯微鏡來確認樣品的光學特性與晶格結構。