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國立中央大學 機械工程學系 鍾志昂所指導 黃昱宸的 以計算流體力學模擬風機氣動力負載 （2020），提出動力線15m關鍵因素是什麼，來自於計算流體力學、Mexnext Phase 3、NewMexico、風機氣動力、Fluent。
而第二篇論文國立宜蘭大學 機械與機電工程學系碩士班 胡毓忠所指導 林冠廷的 以火災動力學模擬器模擬蘇花公路改善工程的隧道火災 （2019），提出因為有 火災動力學模擬器、蘇花公路改善工程、隧道火災的重點而找出了 動力線15m的解答。
動力線15m進入發燒排行的影片
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【 合歡群峰 𝑯𝒆𝒉𝒖𝒂𝒏 𝑴𝒐𝒖𝒏𝒕𝒂𝒊𝒏𝒔 】
合歡群峰是最適合初次踏入百岳的新手高山
交通簡單又好走
高山之美是身為台灣人都該親臨現場體驗的
當壯麗的美景印入眼簾
頓時所有不開心的煩惱都會拋去腦後，讓你為當下選擇來到這裡而感動且讚嘆。
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登山拍攝 📷 從來不是容易的事情，歡迎不吝建議，謝謝您觀看。
⭕️ 下方有詳細的參考資料，如您沒有高山經驗，請務必詳閱
🥾【 行程 】
第 1 天 | 桃園 - 武嶺 - 民宿
第 2 天 | 合歡北峰 - 西峰 - 民宿
第 3 天 | 合歡東峰 - 石門山 - 主峰
📷【合歡山監視器】確認現場天氣狀況
https://tw.live/hhs/
🗺️【地理資訊】合歡群峰 𝑯𝒆𝒉𝒖𝒂𝒏 𝑴𝒐𝒖𝒏𝒕𝒂𝒊𝒏𝒔🚗
🚩 依照難度排名 (◾ 海拔◾ 距離◾ 估計花費時間)
⛰️ 南峰 ◾ 3230m ◾ 0.5km ◾ 15m
⛰️ 尖山 ◾ 3217m ◾ 94m ◾ 20m
⛰️ 石門山/百岳 ◾ 3237m ◾ 750m ◾ 30m
⛰️ 東峰/百岳 ◾ 3421m ◾ 1.1km ◾ 1h
⛰️ 主峰/百岳 ◾ 3417m ◾ 1.8m ◾ 1.5h
⛰️ 北峰/百岳 ◾ 3422m ◾ 2.4km ◾ 1.5h
⛰️ 西峰/百岳 ◾ 3145m ◾ 6.7km ◾ 5h (含北峰路程)
⭕️ 北西峰步道是連貫在一起的，先到北峰頂才能繼續往西峰走，此路段為合歡最挑戰級路線
📍 【地圖定位】𝗚𝗼𝗼𝗴𝗹𝗲 𝗺𝗮𝗽
✒️ 合歡北西峰入口 | https://goo.gl/maps/jXuxjZNnFRucvjYq7
✒️合歡東峰 | https://goo.gl/maps/nBCG14qZDjhpQbh66
✒️合歡主峰 | https://goo.gl/maps/iUQw3DpbXaLNr5Dn8
✒️石門山 | https://goo.gl/maps/3o3JRqADhYY5VnyPA
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🎛️ 【裝備列表】
⭕️【攀爬裝備建議】
頭部 | 遮陽帽
手部 | 手套、登山杖
衣服 | 透氣快乾的排汗衫為主，需具備防曬、防寒外套、雨衣
褲子 | 長褲或是壓力褲
鞋 | 防滑登山鞋
⭕️【必要注意事項】
補給水 | 請參考以上百岳登頂時間判斷攜帶水量多寡
鹽糖 | 消緩長時間肌肉運動產生的疲累、抽筋
🎞️【其他影片】https://reurl.cc/lVYLlA
⚠️【關於技巧與裝備請斟酌參考】
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🎵 Track Info
Track: Phantom Sage - Our Lives Past (feat. Emily Stiles) [NCS Release]
Music provided by NoCopyrightSounds.
Watch: https://youtu.be/5-vMcPR7Bws
Free Download / Stream: http://ncs.io/OurLivesPastYO
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➤ 0:00 開頭/前導
➤ 1:17 武嶺/第一天
➤ 1:33 日出/第二天
➤ 1:45 北峰
➤ 5:10 北峰空拍
➤ 5:46 西峰
➤ 7:30 東峰/第三天
➤ 8:15 東峰空拍
➤ 9:31 石門山
➤ 11:07 石門山空拍
➤ 13:13 主峰
➤ 15:00 主峰空拍/結尾
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#合歡山 #百岳 #XieAerial @澎遊日誌【XieAerial】
以計算流體力學模擬風機氣動力負載
為了解決動力線15m 的問題，作者黃昱宸 這樣論述：
本論文旨在以計算流體力學方法模擬葉片氣動力負載。風機葉片氣動力負載計算主要有兩種，分別為葉片元素動量理論(Blade Element Momentum, BEM)及計算流體力學(Computational Fluid Dynamics, CFD)，過去由於電腦計算速度較慢，以葉片元素動量理論(Blade Element Momentum, BEM)為主要方法，該方法須仰賴二維翼型的升力與阻力係數實驗數據，並以理論公式修正，以符合實際三維流場的影響，這對風機設計上帶來許多限制，近年來隨著電腦軟體的快速發展，電腦已可以負荷複雜的三維風機流場，計算流體力學不需依賴任何葉片翼型的氣動力實驗數據即可計
算並可對葉片周圍的流場進行細部的探討，因此吸引許多研究的興趣。本研究使用商用軟體ANSYS Fluent，穩態RANS方程式，SST k-ω紊流模型，以移動座標方式(Moving Reference Frame, MRF)模擬計算氣動力負載，分析的條件參考歐盟Mexnext計畫之NewMexico 風洞實驗，條件為-2.3度節距角(pitch angle)，軸向均勻流10 m/s、15m/s、24 m/s三種風速，模擬結果與實驗結果實施比對，並探討葉片的氣動力負載，分析項目包括推力、扭矩、葉片表面壓力、正向力、切向力、升力係數、阻力係數及流線。結果顯示模擬的旋轉現象與理論相符，即翼根處有失速延
遲(stall delay)的現象；而在翼尖處有翼尖損失(tip loss)的現象。由於模擬的正向力與切向力較高，使得扭矩值平均大於實驗值約15.33%，在高風速24 m/s與實驗誤差最大，葉片處於失速狀態流場較不穩定，推力計算誤差最大達16.4%。本文另以ANSYS Fluent模擬二維翼型之升阻力係數，結果顯示與與實驗值相近，可做為替代葉片元素動量理論中所需之二維翼型的升力與阻力係數實驗數據，以提升風機設計與模擬的效率。
以火災動力學模擬器模擬蘇花公路改善工程的隧道火災
為了解決動力線15m 的問題，作者林冠廷 這樣論述：
台灣地形狹長多山，導致公路建設困難；解決之道則是挖掘隧道，而隧道之危險性也相對一般公路高出許多；隧道安全日漸受到重視，蘇花公路改善工程之東澳隧道即為台灣第一座擁有新型防災設備的隧道。本文使用美國經濟標準局(NIST)所開發之火災動力學模擬器(Fire Dynamics Simulate，FDS)模擬一個100 MW之大貨車火源情境，分別模擬自由燃燒及通風與水霧等兩種情境。根據交通部所公布之用路人避難安全性指標，包括：溫度、一氧化碳、可見度、隧道壁溫、和空氣熱通量，本文即採用FDS來模擬蘇花公路改善工程之東澳隧道在發生火災時之前述五項安全性指標，並進行實境測試，以驗證消防救災設備之可靠度。模擬
和實驗的結果顯示，在實際通風及水霧情境下，能使用路人不受任何危害因子影響並安全地往火源上游避難；也可將混凝土隔板表面內部0.8公分之固體溫度降至360 ℃(低於安全臨界值380 ℃)，可達到保持隧道結構完整性之目標。另外水霧系統能有效降低熱通量以防止火勢延燒，且越早開啟水霧效果越好，但用路人避難之時間需要納入考量，僅弱者避難時會有無法離開灑水區之可能，維運單位需要提早規劃救災策略且需要定時巡檢設備確認設備正常，以避免傷亡發生。模擬與實驗均證實東澳隧道所採用之新型防救災設備有著相當高的可靠度。關鍵字：火災動力學模擬器, 蘇花公路改善工程, 隧道火災。