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亞洲航空航線的問題，我們搜遍了碩博士論文和台灣出版的書籍，推薦BillHayton寫的 南海：21世紀的亞洲火藥庫與中國稱霸的第一步? 和曾祥裕的 印度海洋安全戰略：政策規劃與實踐都 可以從中找到所需的評價。
另外網站AirAsia 亞洲航空正式開通「台北－沖繩」定期航線！ - 環球旅人也說明：AirAsia 日前正式首航「台北－沖繩」航線，此為AirAsia 從台灣出發第14 條直飛航線，同時AirAsia 也是唯一一間以廣體客機A330-300 營運「台北－沖繩」 ...
這兩本書分別來自麥田 和華夏出版有限公司所出版 。
國防大學 政治學系 劉興祥所指導 王英杰的 中共「一帶一路」軍事戰略發展之研究 （2021），提出亞洲航空航線關鍵因素是什麼，來自於一帶一路、軍事戰略、中共、絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路。
而第二篇論文開南大學 觀光運輸學院碩士在職專班 李汾陽所指導 王如意的 環球機票旅遊體驗之研究 - 以全日空環球哩程獎勵機票為例 （2021），提出因為有 壯遊、航空聯盟、常客計畫的重點而找出了 亞洲航空航線的解答。
最後網站亚洲航空(AK,AXM)|吉隆坡航空公司|AirAsia-航空公司則補充：2003年，亚洲航空以新山的士乃国际机场作为第二枢纽，并于该机场开设首条国际航线飞往曼谷。 亚航之后便成立泰国子公司，增加新加坡的国际航班，并开设飞往印尼的航线 ...
南海：21世紀的亞洲火藥庫與中國稱霸的第一步?
為了解決亞洲航空航線 的問題，作者BillHayton 這樣論述：
南海（South China Sea） 經濟利益、政治考量、戰略意義、人群互動與移動之處 中國野心、美國意志與周邊諸國的利益，硬碰硬的第一條戰線…… ★為何要讀？ ●南海極具戰略意義，更充滿著東南亞各國的歷史情仇，時常上演島礁、經濟海域的爭奪劇碼，亦是21世紀的重要中美戰略競賽衝突地區。 ●作者比爾‧海頓是BBC國際問題資深記者，公正客觀地涵蓋南海問題的歷史、法律、能源、外交、軍事各個面向，且以簡馭繁、深入淺出，是理解南海問題的第一本、也最具權威性的書籍。 本書亦為2014《經濟學人》年度選書。 ●爬梳各國重要外交政策的衝突與流變，更能理解台灣在南海問題中的角色與地位，以及勾勒印太區
域的戰略圖像。 「問題癥結在於美中兩大強國的重大決策，都立基於恐懼和偏見之上。」 本書先從東南亞各國歷史背景的介紹開始，接著闡述國際法、油氣利益、民族主義在南海爭議中的角色，接著分析外交、軍事與最終的解決之道。內容廣博，涵蓋南海問題的全貌，且寫作風格深入淺出、立論公允，是任何想要理解南海問題的讀者的第一選擇。 ★六大爭點，掌握南海核心！ ※ 中國太近，美國又太遠：夾縫中進擊的東南亞各國怎麼辦？ ※ 處理領土爭議，孰輕孰重？「歷史權利」vs.《聯合國海洋法公約》 ※ 開發南海的兩難：教條思想vs.投機主義者的惡性循環？ ※ 穿越「公海」的美國自由航行計畫 vs.專屬經濟區 ※
中國「和平崛起」vs.戰狼破壞遊戲規則 ※ 解讀美國東亞外交：從轉軸、再平衡到印太戰略 ★專文推薦 │林郁方（前立法委員） │宋燕輝（中央研究院歐美所研究員） ★專業推薦 (依姓氏筆畫排列) │林中斌（前國防部副部長、前陸委會副主委） │林濁水（前立法委員） │施孝瑋（「軍情與航空」網站主編） │胡念祖（國立中山大學海洋政策研究中心主任、海洋事務研究所所長） │郭崇倫（聯合報副總編輯） │黃介正（淡江大學國際事務與戰略研究所副教授） │楊永明（臺灣大學政治系兼任教授）
亞洲航空航線進入發燒排行的影片
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國泰航空大裁員，整體裁減8500個職位，未來數星期將裁減約5300名駐港員工，國泰港龍今天起停止營運。職工盟主席吳敏兒表示，陸續有地勤人員收到電話，部分人收到電郵，重災區是入職20、30年的舊合約員工，她估計國泰直接裁減舊合約員工，只有資深的管理人員才可留低。吳敏兒說，國泰指今次重組後每月減少5億現金支出，但集團目前仍每月流失15至20億元現金，憂國泰今次裁員只是第一輪計劃。
吳敏兒批評國泰管理層在過去一段時間與工會溝通時，從未交代有否嘗試其他節省成本方法，以減少營運開支，今日卻直接裁員。她又指，即使將來恢復招聘，員工都不會再獲得原有待遇。
政府早前向國泰注資273億元，吳敏兒認為，政府在事件中絕對有角色，有責任責成管理層，確保被裁員工獲合理賠償。她說，國泰若以員工被減薪後的薪金計算賠償，是不能接受。
另外，國泰機師組成的香港航空機組人員協會指，國泰未就裁員計畫與工會正式會面，對此感失望。工會暫時未知有多少機師受影響，希望國泰尊重和執行現有合約，並公平對待所有機師。協會今日內會與國泰管理層會面，表達訴求。
早年國泰機師團隊主要以外藉機師為主，近年才吸納本地機師，而前年修訂新入職機師的薪酬福利，又將部分薪金及獎金將與飛行時數掛鈎，新入職本地機師收入較之前遜色，年薪約50多萬元。至於空中服務員，網上資料顯示，每月薪金約3萬元左右。
疫情影響：200多個航點 VS 26個航點
對於港人來說，國泰的一大優點是直航航線多。國泰航空以及旗下港龍及快運等航空公司，在全球一共有119個直航航點，若加上聯營航班就共有255個。作為比較，國泰主要競爭對手、同樣以國際航線為主的新加坡航空及旗下航空公司就一共有136個直航航點。
隨着新型肺炎疫情席捲全球，各地陸續「封關」，只營運國際航線的國泰尤其受影響。現時國大部分航點均暫停運行，10月及11月仍然運作的航點就只有26個。
國泰成立於1946年，是香港第一間提供民航服務的航空公司，由兩名曾參與二次世界大戰的空軍機師創辦，分別為美籍的Roy Clinton Farrell及澳洲籍的Sydney Hugh de Kantzow。國泰初時於上海以「澳華出入口公司」的名義發展，首創運送貨品來往中國及澳洲，之後再到香港營運。
到1948年，當時的英資商行太古洋行收購了國泰45%股權，澳洲最大的私營航空公司澳洲全國航空，則收購了35%；其餘20%，則由原創辦人各持10%。同年10月，公司正式註冊名稱為「Cathay Pacific」，當中「Cathay」為中世紀歐洲人對中國的古稱，意即「契丹」；「Pacific」則象徵兩名創辦人，希望國泰客機可從中國飛越太平洋的夢想。
國泰並非當時唯一於香港註冊的航空公司，1947年時，有另一間「香港航空」（與現時的香港航空無關），不過1958年時，由國泰全面收購，並接收其原有航線，包括東京、台北等。自此，國泰成為唯一於香港註冊的航空公司，雄霸航空業一段時間，直至港龍航空於1985年成立。
在獨佔香港航空界的數十年間，國泰在1960年，為首家國際航空公司開辦前往大阪的航線；1982年，推出首個香港直飛加拿大溫哥華的不停站服務；之後再先後推出香港直飛英國倫敦的不停站航班。1986年，國泰正式晉身藍籌股之列。
曾4度獲評全球最佳航空公司
踏入2000年後，國泰多次獲獎，更分別於2003年、2005年、2009年，及2014年，獲Skytrax評為年度全球最佳航空公司。另外2006年，國泰成功收購競爭對手港龍航空。
雖然風光數十載，但國泰亦不時爆出工潮，也並非首次大規模裁員。1981年6月，1,500名地勤人員就加薪問題，與資方談判破裂，於是發起3日罷工，當時所有乘客行李因此毋須過磅。1992年底，國泰出現人手不足，勞資就此談判，空服員工會拒絕加班，資方解僱3名員工，結果到1993年初引發員工大罷工，歷時17日，最終由當時立法局介入，設立監察會，確保員工不被秋後算賬，3名員工復職，終化解工潮。
屢爆工潮 勞資關係長期成焦點
到1999年，國泰空中服務員工會指，國泰單方面更改機艙服務員的薪酬架構，暫停一年增薪點等，就此入稟高等法院，官司持續多年，直至2005年3月，工會獲得勝訴，國泰需賠償3.5億元。到2007年，勞資雙方就醫療自付診金政策再起爭拗，計劃於聖誕節旅遊旺季罷工，事件由勞工處介入協調，最終雙方達成協議。之後2012年底，250名國泰員工在機場示威，抗議加幅僅2%，並發最後通牒，再次計劃於聖誕節期間罷工，最終雙方達成協議，化解工潮。
國泰裁員亦絕不手軟。在香港回歸後，旋即面對亞洲金融風暴，旅遊業受重創，國泰當時亦受到打擊，決定裁員760人。到2017年5月，由於之前燃油對沖錄得85億元的巨額虧損，最終國泰由盈轉虧，需裁員600人；同年11月，國泰被剔出恆指成份股之列，失去逾30年的「藍籌股」地位。
第一部份：底薪 規定每月飛70小時
一位不願透露姓名的國泰航空空姐表示，早期入行的是計固定薪金，但新一批入行的，已經人工分「底薪＋津貼」。
底薪規定每月飛行工作70小時，入職時薪大約108元。換言之，70小時X108元＝7560元。
底薪及時薪也會隨着年資調整，年資較高的，時薪達350元。70小時以後的工作時間，就按時薪計，即是多勞多得。
第二部份：津貼 早午晚餐、洗衣、過夜費
津貼方面，主要是在外地的早午晚餐；如逗留過夜， 會包括洗衣費及過夜費用 。因此，空中服務員要省吃省用，該筆津貼才可袋袋平安。
津貼會按各地的消費水平設定額，例如：日本逗留24小時，三餐津貼是12000至13000日圓，折算港幣900元。但台灣逗留24小時，津貼只有港幣600元。若然逗留時間較長，也會有洗衣津貼。
「早午晚三餐，晚餐津貼較高，但一旦航班時間調整，就未必攞到呢筆津貼。」該名國泰空姐稱：「如果想收入高，有些人會調多幾班長途機。」
航空公司嚴格規定，在以下時間on duty（執勤），才可享用早午晚餐津貼。
早餐 0600-0859
午餐 1200-1359
晚餐 1800-2159
受訪空姐表示，近年公司緊縮開支，例如：縮短在海外逗留時間、執勤時間在早午晚餐以外，自然可減少餐飲津貼。另外，每餐津貼費用也不時調整，加上美元強勢，他們的津貼以當地貨幣計算，經折換後，收入也打了七折。
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中共「一帶一路」軍事戰略發展之研究
為了解決亞洲航空航線 的問題，作者王英杰 這樣論述：
近期，中共推動「一帶一路」的戰略構想受到全球各國眾所矚目的焦點，比較明確的政策輪廓起緣於2013年9至10月份期間，中共領導人習近平出訪中亞與東南亞時，向各國提出以中國古代絲綢的陸上古道與水路貿易路線為架構。 習近平主政下的「一帶一路」建設是戰略布局的重要部分，從和各國「戰略對接」至成為命運共同體，這個號稱習近平最重要的外交戰略，成功關鍵在得到沿線各國的支持與配合。其中，在政治、經濟兩具引擎帶動的背後，須賴外交做聯結、軍事做後盾，因而有著雄心勃勃的軍事布局設想。中共重視「一帶」跨境陸運基礎建設，提升跨境綜合運輸能力以促進經濟對外發展，配合既有交通路網建設，一旦完善，亦可轉做陸上
軍事用途，進行軍事物資籌補輸送。本文主要探討中共推動「一帶一路」戰略發展與意涵，以作為我國未來總體戰略發展之參考；另檢視各國在面對中共經濟利多的同時，對國防安全上的恐懼將無可避免的加深。就軍事戰略的觀點，探尋中共「絲路」倡議背後戰略意圖，以為我軍事備戰之因應參考。
印度海洋安全戰略：政策規劃與實踐
為了解決亞洲航空航線 的問題，作者曾祥裕 這樣論述：
海洋是生命的搖籃，風雨的故鄉，資源的寶庫，戰略的關鍵！ 印度洋溝通三個大陸和兩個大洋，是當代世界地緣政治與地緣經濟的焦點，是大國海上博弈的舞臺，也是海上非傳統安全問題表現最集中的地域。將印度洋與太平洋和大西洋相互對比可知，印度洋與其他兩大洋的實質區別在於其更強烈的「大陸性」，即更易受陸上權力格局變動的影響，具體體現在三方面。第一，印度洋在東西北三面均分佈有大國勢力，而大西洋和太平洋周邊的大國勢力只分佈在東西兩側。第二，與太平洋和大西洋較分散的航線分佈相比，印度洋的航道分佈嚴重偏向北側，導致印度洋戰略空間大大收窄，周邊大國的力量投送和影響力擴張也變得更為容易。第三，
由於以上兩點，分佈在印度洋東西兩側的若干咽喉要地，便可較為容易地將印度洋封鎖起來，這些地區由此具備了極為突出的戰略價值。將這些咽喉要地自西南方按順時針方向羅列，可包括好望角、非洲之角、紅海、曼德海峽、斯里蘭卡附近水域、麻六甲海峽、巽他海峽和龍目海峽等，而紅海、曼德海峽和麻六甲海峽尤其重要。
環球機票旅遊體驗之研究 - 以全日空環球哩程獎勵機票為例
為了解決亞洲航空航線 的問題，作者王如意 這樣論述：
隨著臺灣哩程發展的愈加繁榮，兌換哩程獎勵機票從事旅遊成為一種新興的計畫模式。過去，哩程酬賓計畫的研究多半偏重在忠誠度、顧客滿意度之間的關聯，對於實務面如何兌換獎勵機票、完成旅程的研究則討論較少，至於環球旅行、環球機票、全日空環球哩程獎勵機票的討論亦相較缺乏。本研究之目的在探討全日空環球哩程獎勵機票之票規限制、哩程累積、環球行程規劃、航班及路線選擇，並分析環球旅人之旅遊動機、旅遊阻礙、旅遊偏好、文化衝擊以及自我成長的影響。研究方法以文獻探討及訪談方式進行。研究結果發現受訪者的旅遊動機源自夢想的朝聖、自我成就的實現；而假期、交通、突發事件、查票難度太高則是環球旅遊最大的阻礙；受訪者並且偏好商務艙
、預算平易近人、較短期緊湊的環球旅遊來滿足需求，以達到遊旅品質、旅遊預算與假期三者間的平衡。此外，在環球旅遊過程中，旅遊者感受到小費、歧視、溝通落差、伊斯蘭文化誤解等文化差異上的衝擊；而面對不同價值間的矛盾、衝突，讓旅遊者遊後成長及產生反思：旅遊不該先入為主，而應抱持開放、不設限、尊重與包容的心態；透過環球旅行，旅遊者學會珍惜擁有，並用更開放的角度去閱覽世界，構築自己真實走過、感受過的世界。