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竹北市的聚落發展與變遷

為了解決新竹縣竹北市台元一街5號的問題，作者吳歆婕 這樣論述：

竹北地區呈狹長的三角旗形狀嵌入新竹平原的北部，因為位置靠近竹塹城又適合農耕，一直以來屬於依附新竹市的地位，相較於新竹地區其他在日治時期即已發展的鄉街，竹北地區有鄉街的發展已是近代的事。不過，竹北市的市街雖然很晚進才開始發展，但卻發展得很快，在幾十年的時間內，發展成了新竹地區的區域次中心。隨著時間的推演，從依附於新竹市的農村，轉變成了都市。此外，當不同發展因素的投入，對聚落所帶來的影響，是不均質的，使竹北市區域內產生了市街和鄉村聚落的強烈對比。因此，本文亟欲探討的是，長時間脈絡下，竹北市區域內的聚落發展，在空間上，發展重心呈現出怎樣的轉變？不同發展因素的投入如何影響竹北市區域內聚落的發展及變遷

？自然環境的條件和人文環境的交互影響下，竹北市呈現出怎樣的區域特色？本文以「聚落形態的原型/維持型」及「成長極」兩概念為基礎，論述竹北地區長時間的聚落發展與變遷，並透過文獻整理與分析、不同時期的地圖比對、田野調查、統計資料整理等方法進行討論。結果發現，竹北地區早在清代就有漢人來此進行開墾，至乾隆末年就已經大致開墾完成。由於適合農耕又距離竹塹城不遠，竹北地區在角色上成了以提供農產品給都市居民而其他生活機能則依附於竹塹城的農村，尚無鄉街的出現。竹北地區在日治以前的發展，是人口集中分布在西半部地區的情況，因為西半部地區在拓墾過程中，是漢人較早進行開墾的地方。日治時期在「殖產興業」的政策下，日本政府積

極投入水利設施建設及治水工程，促使竹北地區成為農業發展興盛之地。明治29年（1896）紅毛驛的設置和大正12年（1923）縱貫道路的陸續完工等交通的整備，使豆子埔地區多了貨物集散的機能而有商業活動在此聚集，並成為此階段人口增加最迅速的地方，紅毛驛的設置可視為一成長極，開啟豆子埔附近的發展，不過此時商業聚集還不夠穩定足以集結成「市」，僅可視為日後發展成鄉街的雛形。在日治時期，竹北地區絕大多數的聚落，仍延續著清代以來的農業生活型態，在取水無虞又不用擔心房屋田產時常被洪水沖走的情況下，平原上散村的樣貌得以繼續維持，且規模與分布沒有太大的變化。戰後初期，受到政府對農田水利的興修及農業相關政策實施的影響

，竹北地區大部分地區為農業發達的農村，到民國60年代以後，竹北地區逐漸邁入工業化的階段，附近先後有竹北鄉內的工業區、新竹（湖口）工業區及新竹科學工業園區的成立，這些工業區的設置，帶動了工業區附近地區的發展，且吸引許多人口移入竹北地區，特別是交通較為便利的豆子埔地區，進而使附近的商業也逐漸發達，在當時火車站兩側的街道，已逐漸發展為竹北地區的鄉街。民國61年（1972）時在豆子埔地區開始有都市計畫的規劃及實施，表示竹北行政區中央部分的聚落，已經從鄉村逐漸轉變為都市，奠定了豆子埔地區鄉鎮中心的地位，成為此階段的發展重心，一改日治時期的農村面貌，出現了商店密集的鄉街；另一方面，竹北鄉行政區的東西兩側地

區，則是在日治時期奠定的農業基礎上進一步改良及增產，成為農業興盛產量豐富的地方。在民國74年（1985）之後，竹北市斗崙地區確定為新縣治區的遷建地區，縣治區的設置可視為另一個成長極，由於縣治區的設置使政府積極的開發斗崙地區，遂使斗崙地區在民國80年代左右，成為竹北市境內的發展重心。到了民國90年代，配合臺灣高速鐵路發展而規劃的「高速鐵路新竹車站特定區」又成為一個帶動六家地區發展的成長極，有高速鐵路新竹車站特定區的規劃，使六家地區成為竹北市除了斗崙之外另一個人口增加快速且有大量外來人口移入的地區。受到縣治特區及高鐵特區兩項重要政策的影響及帶動，使竹北市迅速的從農業鄉鎮轉變為現代化的都市。在此階段

中，是否為都市計畫區為影響竹北市內部發展的關鍵，都市計畫區與非都市計畫區出現了明顯的差異，都市計畫區內人口流動量很大且各項建設積極進行，非都市計畫區則大部分屬於農業區且人口流動量很小。綜合上述，我們知道竹北地區從一個依附於新竹市的農村，蛻變為一個區域的次核心。在竹北地區的發展脈絡中，不同階段的成長極投入，使發展重心有幾次的轉變，日治時期是受到交通因素的影響，火車站的設置賦予豆子埔地區貨物集散的機能，開啟豆子埔附近發展的契機；除了交通因素的影響之外，戰後對竹北地區的發展影響最大的是政策因素，透過各項都市計畫的規劃與執行、縣治區的遷建與高鐵車站的設置等，顯示出國家力量對竹北市地方發展有顯著影響，並

劇烈的改變了原本的農村景觀，逐漸展現出現代化都市的樣貌，使竹北市在近幾年，成為新竹地區一個變動頻繁蓬勃發展的區域。